Nazwa 12-cylindrowego Ferrari o mocy 820 KM pochodzi od potężnego silnika V12 o prędkości obrotowej 9500 obr./min.

Język włoski jest bardzo biegły w tłumaczeniu zwykłych nazw samochodów na liryzm. „Czterodrzwiowy” zmienia się w „Quattroporte”. „Red Head” zmienia się w „Testarosa”. Nowy Ultra-GT Ferrari nazywa się 12-cylindrowym. Ale Maranello woli, gdy mówisz ustami… i nazywa to Dodici Cilindri.

To proste świętowanie charakterystycznej potrawy Ferrari: dużego silnika V12. Potężny instrument orkiestrowy o pojemności 6,5 litra, zamontowany za przednią osią pod masywną otwieraną maską „cofango”, zaprojektowaną tak, aby uwypuklić komorę silnika bardziej dramatycznie niż w modelach 812 Superfast lub F12.

Unika turbosprężarek lub jakiejkolwiek formy hybrydowego doładowania, ale lżejsze tytanowe pręty i kute tłoki oznaczają, że jest teraz jeszcze szybszy. Moc dorównuje szalonym 820 KM modelu 812 Competizione. Maksymalny moment obrotowy wynosi 500 Nm przy 7250 obr./min, ale ponad trzy czwarte tej mocy podczas wyprzedzania jest dostępne przy 2500 obr./min. Redline wynosi 9500 obr./min – kilka razy powyżej limitu, a przyspieszenie od 0 do 62 mil na godzinę w 2,9 sekundy i od 0 do 250 mil na godzinę w 7,8 sekundy, a następnie osiągniesz prędkość ponad 317 mil na godzinę.

Nie, nie są to ogromne skoki w porównaniu z 812 Superfast. Masz wrażenie, że Ferrari zdecydowało, że wystarczy. V12 Ultra-GT tego nie robi Potrzebować Aby być szybszym. Chcesz współczynnik wypaczenia? Kup SF90 i torbę na barf. Tutaj głównym zadaniem było utrzymanie kamienia węgielnego V12 przy życiu.

Inżynierowie przyznają, że trudno było nie tylko spełnić wymogi przepisów dotyczących emisji, ale także bardziej rygorystycznych limitów hałasu, które wyciszają dźwięk spalin do 72 dB. Wydaje się, że większy nacisk położono na umieszczenie w kabinie silników bogatych w V12, zamiast ogłuszać wszystkich na zewnątrz. Może to bardziej samolubny, mniej przyjemny samochód.

A potem zrozumiałem, jak to wygląda. Mamy tu do czynienia z ambitnym i wymagającym projektem – z pewnością bardziej radykalnym niż 812 czy F12. Ciemny pasek „maski” z przodu przypomina klinową deskę rozdzielczą 365 GTB/4 „Daytona” i nie można go uzyskać w kolorze nadwozia. Jest po prostu czarny. Szef projektu Flavio Manzoni twierdzi, że pozwoli właścicielom namalować go „na jego martwym ciele”.

To samo dotyczy czarnych części dachu wokół kształtu „skrzydła delta” i zewnętrznych krawędzi ogona. W rzeczywistości są to aktywne urządzenia aerodynamiczne, zwiększające prędkość o dziesięć stopni w zakresie od 60 km/h do 300 km/h, aby wytworzyć 50 kg docisku na tylną oś. Jeśli zastanawiasz się, dlaczego Twój brzuch pozostaje płaski… my tak. Okazuje się, że Ferrari obawiało się, że jazda samochodem o pełnej szerokości pochłonie zbyt wiele z 12-litrowego podstawowego bagażnika Golfa Cilindri.

Koła wykonane są z jednego kawałka aluminium i mają szerokość 21 cali. Hamulce i elementy zawieszenia zostały w dużej mierze przeniesione z 812 Superfast w sposób niesprawdzony, ale całe oprogramowanie zostało całkowicie zresetowane, a zatrzymanie odbywa się teraz dzięki hamulcowi po przewodzie.

Inżynierowie Ferrari przyznają, że nastąpił niewielki wzrost masy w porównaniu z 812 wynoszącym 1525 kg ze względu na większe koła, maskę i aktywną aerodynamikę, ale po zaznaczeniu wszystkich elementów z włókna węglowego deklarowana masa na sucho wynosi 1560 kg, więc bardziej przypomina pojazd z połowy XVII w. model stulecia. On idzie.

Tymczasem układ kierowniczy tylnych kół 812 Competizione został przerobiony, aby dostosować go do rozstawu osi krótszego o 20 mm, a arsenał techniczny obejmuje magię kontroli poślizgu bocznego Ferrari ósmej generacji. Możesz rozważyć zmianę kuszącego małego przełącznika Manettino na czerwony. Następnie prześlij obrotomierz również na kolor czerwony. Pozostaw tył wiszący.

Czekając, aż laweta przewiezie Cię przez płot, będziesz miał mnóstwo czasu na rozejrzenie się po kabinie. Tutaj nie jest tak radykalnie jak na zewnątrz – ekran wskaźników podobny do 296 czy SF90, wraz z strasznie wrażliwym na dotyk interfejsem kierownicy.

Pasażer otrzymuje własną platformę z mniejszym dodatkowym ekranem, ale w przeciwieństwie do SUV-a Purosangue jest tam również duży centralny ekran, na którym, jak się domyślacie, nie ma już wszystkich elementów sterujących ogrzewaniem i komfortem siedzeń. Szef projektu Manzoni upiera się, że dzięki tej taktyce kabina stanie się bardziej futurystyczna i czysta. Hmm. Nie raz spotkasz odcisk palca, prawda?

Ceny – zanim zaczniesz cieszyć się lakierem, skórą i karbonem – zaczynają się od 395 000 euro za coupe. Za 435 000 euro można dostać 12-cylindrowy silnik ze chowanym dachem, który chowa się w bagażniku w 14 sekund. Tak, od pierwszego dnia dostaliśmy model Spider obok coupe. Jaki jest Twój wybór i jak wymawiasz to imię?