UE musi uważać na konsekwencje stosowania protekcjonizmu: były wicepremier Polski

Pracownicy spieszą się, aby produkować części samochodowe dla klientów w Polsce w fabryce w Nantong, w prowincji Jiangsu we wschodnich Chinach, 22 stycznia 2024 r. Ponieważ kraj promuje wzrost wysokiej jakości, kilku producentów części samochodowych oferuje produkty wysokiej jakości. Dla setek firm krajowych i zagranicznych. Zdjęcie: VCG

Notatka redaktora:

Po tym, jak Stany Zjednoczone nałożyły nieuczciwe 100-procentowe cła importowe na chińskie pojazdy elektryczne (EV), UE jednostronnie nałożyła tymczasowe cła w wysokości do 38,1 procent na chińskie pojazdy elektryczne. Posunięcie to spotkało się z rosnącą krytyką i sprzeciwem ze strony europejskich producentów samochodów, ekspertów branżowych i wielu urzędników rządowych.
W wywiadzie dla reportera Global Times Ma Tonga (GT) były wicepremier i minister gospodarki Polski Janusz Piechociński (Piechociński) skrytykował nałożenie przez UE dodatkowych ceł na chińskie pojazdy elektryczne i podkreślił znaczenie utrzymywania dialogu i współpracy z Chinami.

GT: Jakie jest Twoje zdanie na temat niedawnej decyzji UE o nałożeniu dodatkowych ceł na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach? Czy sądzi Pan, że to posunięcie zdestabilizuje stosunki gospodarcze i handlowe między Chinami a UE?

Piechociński: Miesiąc wcześniej USA nałożyły cła na chińskie towary, po czym podjęła decyzję UE. Jednak Zachód przeoczył znaczne wolumeny importu komponentów przemysłowych i podzespołów z Azji, zwłaszcza z Chin. Klasyczny samochód składa się z ponad 30 000 części i komponentów, z czego tylko 40 procent jest produkowanych w krajach europejskich.
Nie zapominajmy też o dostępie modułu do aluminium, metali rzadkich, półprzewodników i innych kluczowych komponentów. Czy jeśli zaczniemy wojny handlowe, będziemy w pełni świadomi konsekwencji związanych z dostępnością tych wszystkich elementów?
Wystarczy przypomnieć reakcję branży na zapowiedź przewodniczącej KE Ursuli von der Leyen, że Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) uzna potencjalne sankcje i rozpocznie dochodzenia antysubsydyjne wobec chińskich pojazdów elektrycznych podczas Światowych Targów w Monachium we wrześniu 2023 roku.
Jednak badania od początku wywołały powszechny sprzeciw w europejskim przemyśle samochodowym. Jako wiodąca europejska potęga produkująca samochody, niemiecki rząd i największe przedsiębiorstwa przemysłowe bloku zdystansowały się od tej decyzji, szczególnie w sprawie ceł.
Jestem pesymistą co do chińskich ceł na pojazdy elektryczne. W połowie lat 70. XX w., kiedy do Europy wprowadzono pojazdy koreańskie i japońskie, pojawiła się podobna presja konkurencyjna, co skłoniło kraje europejskie do zareagowania podwyżkami ceł. Ale jakie są konsekwencje? Nabywcy końcowi w tych krajach musieli stawić czoła wyższym cenom samochodów.
Na spotkaniu podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich, największych targów przemysłowych w Polsce, pytałem menedżerów wyższego szczebla europejskich firm motoryzacyjnych o ich strategie konkurowania z azjatyckimi rywalami w czasie, gdy samo BYD otwiera zakłady montażowe w UE. . Nowe opłaty?
Moim zdaniem UE powinna ostatecznie skupić się na poprawie produktywności i jakości własnych produktów motoryzacyjnych, zamiast prowokować wojny handlowe ze swoim drugim co do wielkości partnerem handlowym.

Janusz Piechociński, były polski wicepremier i minister gospodarki Zdjęcie: dzięki uprzejmości Janusza Piechocińskiego

GT: UE otworzyła nowy front w swojej konkurencji z Chinami, a niektóre doniesienia mediów sugerują „nadwyżkę mocy produkcyjnych” chińskiej nowej energii i wprowadzenie dodatkowych taryf dla pojazdów elektrycznych. Czy sie zgadzasz?

Piechociński: Stany Zjednoczone i UE przeoczyły niesamowite zmiany, jakie zaszły w branży pojazdów elektrycznych na przestrzeni ostatnich lat. Podczas gdy Zachód koncentruje się na segmencie premium, dążąc do wyższych marż, Chiny, w których działa 400 producentów samochodów elektrycznych, odważyły ​​się wejść na nowe rynki, docierając do konsumentów o gorszej sytuacji ekonomicznej.
Pamiętajmy, że zachodni liderzy motoryzacji, w tym Tesla, Mercedes i VW, założyli fabryki w Chinach. Na przykład do 2023 r. Mercedes wyprodukował na całym świecie prawie 2 miliony samochodów i sprzedał w Chinach ponad 750 000 samochodów.
Kiedy aktywnie produkujesz i sprzedajesz własne produkty samochodowe w Chinach, w jaki sposób wysoce produktywne Chiny mogą ci zaszkodzić? Biorąc pod uwagę ogromne możliwości produkcyjne i konsumpcyjne Tesli w samych Chinach, jak można obrażać BYD za wyprzedzenie Tesli na całym świecie?
Czy Chiny powinny zareagować w ten sam sposób: „Zredukuj nadprodukcję i sprzedaż na rynku chińskim, w przeciwnym razie zbadamy Twoje produkty”? Czy Chiny powinny zastosować takie samo podejście jak Zachód, aby zachęcić sąsiadów, takich jak Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN), aby nie produkowali ani nie importowali pojazdów elektrycznych, w miarę jak produkty konkurencji stają się bardziej konkurencyjne w skali globalnej?

GT: Jak widzisz potencjalny wpływ unijnych ceł na współpracę chińsko-polską? Jakie wysiłki można podjąć, aby złagodzić napięcia handlowe?

Piechosiński: Polską i całą Europę łączy nas z Chinami, powinniśmy angażować się jedynie w to, co możemy zrobić lepiej, jak we współczesnym świecie możemy czerpać obopólne korzyści, szanując naszych partnerów. Rozpoczęcie rozmowy z ograniczeniami zamiast skupiania się na konstruktywnym dialogu utrudni postęp w rozwiązywaniu problemów i nie doprowadzi do lepszej przyszłości dla żadnej ze stron.
Konkurencyjności na rynku globalnym nie da się osiągnąć zamykając granice i zakładając, że Chiny, nasz obecny sojusznik, nie podejmą żadnych działań w odpowiedzi. W rezultacie agresywne działania obu stron nie rozwiążą problemu, ale zwiększą napięcie.
Około 40 procent kosztów produkcji samochodu elektrycznego przypada na akumulator, a chińskie firmy, takie jak Contemporary Amperex Technology Co (CADL), rozpoczęły produkcję lepszych akumulatorów za połowę kosztów istniejących modeli. Czy zachodni producenci samochodów mogą zwiększyć swoją konkurencyjność, instalując droższe zachodnie akumulatory?
Do 2022 roku Polska wyprzedzi Stany Zjednoczone i stanie się drugim co do wielkości producentem akumulatorów litowo-jonowych na świecie, po Chinach – Chiny odpowiadają za 70 proc. światowej mocy produkcyjnej ogniw akumulatorowych, a Polska zajmuje drugie miejsce z udziałem 6,7 proc.
Nie da się utrzymać pozycji Polski, jeśli nie będziemy się rozwijać poprzez ścisłą kontrolę wzrostu kosztów produkcji oraz zwiększanie produktywności i efektywności. W dziedzinie części i akcesoriów do samochodów klasycznych Polska wyrasta na dominującą siłę w europejskiej produkcji.
Naszym celem jest także zwiększanie efektywności i produktywności sektora dzięki postępowi technologicznemu, szczególnie w energetyce, przy udziale firm chińskich. Ponownie razem możemy osiągnąć więcej; Tracimy czas stojąc przeciwko sobie.

GT: Jak widzisz obecny stan i perspektywy chińskiej gospodarki? Jakie możliwości oferuje rynek chiński przedsiębiorstwom zagranicznym, w tym Polsce i całej UE?

Piechociński: Chiny, największy producent na świecie, zaskoczyły wszystkich niezwykłym wzrostem w ciągu ostatniej dekady. Chiny są światowym liderem nie tylko w tradycyjnych sektorach przemysłu, ale także w wydajnym i optymalnym wykorzystaniu energii dzięki najnowocześniejszym technologiom, automatyzacji procesów i rosnącemu udziałowi odnawialnych źródeł energii.
Przyjrzyjmy się chińskiemu sektorowi energetycznemu – jest on liderem w dziedzinie energii wiatrowej, wodnej, wodorowej i słonecznej. To samo można powiedzieć o samochodach elektrycznych. Ponadto systemy transportowe, technologie informacyjne i sztuczna inteligencja w kraju są powszechnie stosowane, a dzięki dużej liczbie patentów osiągają znaczny postęp w zakresie technologii i innowacji.
Dziś każdy rozsądny obserwator spodziewa się wzrostu gospodarczego w Chinach na poziomie co najmniej 5 proc. do 2024 r., gdyż status ekonomiczny kraju implikuje nie tylko znaczny eksport, ale także popyt na rynku krajowym, co zapewni ogromny potencjał biznesowy zagranicznym firmom.
W tym kontekście Chiny pozostają potężnym motorem światowej gospodarki. Konflikty handlowe z Chinami mogą zmniejszyć popyt i ograniczyć możliwości ekspansji handlowej. Zamiast zaostrzać problemy za pomocą środków protekcjonistycznych, potrzebujemy więcej współpracy i mniej konfrontacji, a bardziej praktycznego dialogu w celu ich rozwiązania.