Czy koła zdjęto dla Tesli?

Był czas, kiedy wydawało się, że Tesla nie może zrobić nic złego.

W ciągu nieco ponad dziesięciu lat firma przekształciła się ze start-upu technologicznego w producenta samochodów masowego użytku, zainwestowała miliardy w swoją działalność związaną z czystą energią, a jej wartość gwałtownie wzrosła.

Jednak obecnie firma cierpi z powodu spadającej sprzedaży samochodów i intensywnej konkurencji ze strony chińskich marek, a także problemów z szeroko nagłośnionym Cybertruckiem.

Spadek sprzedaży zaszkodził jej przychodom i zyskom. Od początku roku cena akcji spółki spadła o ponad jedną czwartą.

Czy to tylko wybój na drodze, czy też koła spadają z wagonu Tesli?

„Chodzi o przełamanie czaru” – wyjaśnił Elon Musk specjalnie zaproszonej publiczności w kalifornijskiej fabryce Tesli w czerwcu 2012 roku.

Powiedział: „Świat miał złudzenie, że samochody elektryczne nie mogą być tak dobre, jak samochody benzynowe”.

Musk przemawiał podczas premiery nowej Tesli Model S, samochodu, który, jak nalegał, rozwieje tę iluzję. Nie była to pusta obietnica.

W tamtym czasie samochody elektryczne od dawna cieszyły się opinią powolnych, mało inspirujących, niepraktycznych i mających bardzo ograniczony zasięg.

Chociaż nowe modele, takie jak Nissan Leaf, zaczynają stanowić odrębny segment, nie wywarły jeszcze znaczącego wpływu na szerszy rynek.

Model S był mocny, miał osiągi samochodu sportowego i mógł przejechać do 450 km na jednym ładowaniu. Nie był tani, zaczynając od 57 000 dolarów (47 000 funtów) w USA za wersję o najniższych osiągach, ale z pewnością miał rację.

Od tego czasu Tesla wypuściła na rynek cztery kolejne modele, w tym Model

Obecnie posiada tak zwane mega fabryki produkujące samochody w Szanghaju i Berlinie, a także pierwotną fabrykę we Fremont w Kalifornii i wielu innych lokalizacjach w Ameryce. W ubiegłym roku dostarczyła 1,8 miliona pojazdów, co oznacza, że ​​ugruntowała swoją pozycję producenta na rynek masowy.

Jednak zdaniem profesora Petera Wellsa, dyrektora Centrum Badań nad Przemysłem Motoryzacyjnym na Uniwersytecie w Cardiff, stanowi to część problemu. „Kiedy Tesla zadebiutowała, miała ekscytujący nowy produkt, charyzmatycznego dyrektora generalnego, a firma wydawała się naprawdę przełomowa” – wyjaśnia.

Jednak firma „nie jest już przedsiębiorczym nowicjuszem i innowatorem, ale w coraz większym stopniu branżą, która podejmuje wszystkie związane z tym wyzwania w obliczu rosnącej liczby konkurentów na tej samej przestrzeni rynkowej”.

Profesor Wells twierdzi, że inne firmy, takie jak chińska Nio, oferują bardziej ekscytujące produkty, podczas gdy inna chińska firma, BYD, radzi sobie dobrze przy niższych cenach. „Zasadniczo świat dogonił Teslę” – mówi.

Nie ma wątpliwości, że konkurencja jest znacznie większa niż kiedyś. W następstwie skandalu z emisją spalin z silników Diesla, który ogarnął go w 2015 roku, Volkswagen zaczął inwestować w pojazdy elektryczne.

Podczas gdy rządy na całym świecie zaczęły poważnie rozważać wprowadzenie trwałego zakazu sprzedaży nowych modeli benzynowych i wysokoprężnych, inni producenci szybko poszli w ich ślady. Klienci poszukujący pojazdu elektrycznego o przyzwoitym zasięgu i osiągach mają teraz mnóstwo opcji do wyboru.

Tymczasem w Chinach decydenci od lat postrzegają rozwój pojazdów elektrycznych jako szansę na zdobycie znacznej części światowego rynku i promowanie ich rozwoju. Rezultatem był szybki rozwój takich marek jak BYD, które pod koniec ubiegłego roku wyprzedziły Teslę i stały się największym na świecie producentem pojazdów elektrycznych.

Jednocześnie w miarę jak rynek pojazdów elektrycznych staje się coraz bardziej ugruntowany, w wielu częściach świata ograniczono dotacje mające pomóc konsumentom w ich zakupie. Może to być jeden z powodów spowolnienia gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych w ostatnich latach i tego, że sami producenci zmuszeni są obniżać swoje ceny.

Według niezależnego analityka motoryzacyjnego Matthiasa Schmidta z pewnością miało to wpływ na Teslę.

„Ministrowie finansów, którzy wcześniej chętnie oferowali atrakcyjne zachęty do zakupu samochodu elektrycznego na akumulator w środowisku rynkowym, które wydawało się pozbawione półek, z Teslą lub Teslą w ofercie, teraz zamykają portfele” – mówi.

Jednym z rynków, na którym wydaje się to mieć ogromny wpływ, są Niemcy. Program dotacji oferujący tysiące euro zniżki na nowy pojazd elektryczny został nagle zakończony w grudniu.

Sprzedaż pojazdów elektrycznych gwałtownie spadła w pierwszych trzech miesiącach tego roku, a Tesla odnotowała spadek o 36% w porównaniu z tym samym okresem 2023 r.

Pytaniem jest teraz, czy Tesli uda się odzyskać utraconą dynamikę. Wydaje się, że autonomiczny dyrektor generalny Elon Musk pokłada nadzieje w tym, że firma stanie się liderem w dziedzinie autonomiczności pojazdów – dostawcą robotyki bez kierowcy.

W zeszłym miesiącu napisał na swoim portalu społecznościowym

Jednak Musk od bardzo dawna mówił o możliwości pełnej niepodległości. Na przykład w 2019 roku obiecał, że w ciągu roku na drogach będzie 1 milion Tesli zdolnych działać jako robotyka.

Jak dotąd rzeczywistość jest nieco inna. Pakiet „W pełni autonomicznej jazdy” Tesli jest mniejszy, niż sugeruje jego tytuł – nadal jest to system „praktyczny”, który wymaga od kierowcy ciągłej uwagi.

Dążenie do pełnej autonomii wpisuje się w tożsamość Tesli jako firmy technologicznej, a nie tradycyjnego producenta samochodów. Krytycy Muska uważają jednak, że to tylko zasłona dymna mająca odwrócić uwagę od innych problemów.

Tymczasem Tesla obniżyła ceny, aby zwiększyć sprzedaż, obniżyła koszty i zmniejszyła zatrudnienie, aby poprawić swoje marże. Tak jak zrobiłaby to każda inna firma samochodowa.