Czy „latający fortepian” mógłby pomóc w transformacji sektora transportu lotniczego?

Amerykański startup Aerolane stara się odkryć sekret airsurfingu.

Gęsi już wiedzą, jak to zrobić. Kiedy widzisz je lecące w formacji w kształcie litery V, pływają dzięki prądom powietrza wytwarzanym przez członków formacji przed nimi i wokół nich.

Na lotnisku w Teksasie Todd Graetz ma nadzieję wykorzystać tę koncepcję do radykalnej zmiany rynku cargo lotniczego.

Aerolane udało się naśladować sztuczki stosowane przez ptaki wędrowne za pomocą zmodyfikowanego samolotu, który jest wciągany w powietrze przez inny samolot.

Dym unoszący się z samolotu prowadzącego pozwolił kamerom zamontowanym na holowanym samolocie wychwycić zawirowania w powietrzu, które szybowiec mógł wykorzystać do utrzymania się w powietrzu.

Ich najnowszy samolot testowy nazywany jest „latającym pianinem” ze względu na słabe właściwości ślizgowe.

Bliźniacze silniki nadal pracują, czerpiąc energię elektryczną, podczas gdy samolot szybuje, a śmigła obracają się w celach czysto aerodynamicznych.

Przeprowadzono inne badania w celu pomiaru naprężenia w linii średnicy.

Wykryli, kiedy lina stała się luźna, co wskazywało, że szybowiec surfował po prądach generowanych przez znajdujący się przed nim samolot.

Plan Aerolane polega na wprowadzeniu wszystkich tych danych do oprogramowania, które poprowadzi drona towarowego przez fale i turbulencje, aby wykorzystać jego możliwości szybowania na długich dystansach bez spalania paliwa.

Jeden lub więcej takich samolotów transportowych może być holowanych przez samolot odrzutowy, przewożący również ładunek, do miejsca przeznaczenia, gdzie wyląduje autonomicznie.

Jedyne koszty paliwa będą pochodzić z dostarczenia silników lokomotyw samolotu.

Teoretycznie powinno to działać jak ciężarówka ciągnąca przyczepę, przy czym większość podnoszenia ciężkich ładunków wykonują prądy powietrza. To właśnie Graetz nazywa „połączeniem ślizgania się i surfowania”.

Na ten sam pomysł wpadł Airbus, który przetestował tę technologię w 2021 roku na dwóch samolotach Airbus A350 lecących w odległości do 3 kilometrów (1,9 mil) od siebie przez Ocean Atlantycki.

Chociaż samoloty nie były połączone liną holowniczą, podczas próby jeden samolot uniósł się nad sztandarowym A350, aby zmniejszyć emisję dwutlenku węgla i zużycie paliwa.

Pan Gratz, pilot z 12-letnim doświadczeniem, założył firmę Aerolane wraz z Jurem Kimchi, weteranem firmy Amazon zajmującej się dostawami dronów, wychodząc z założenia, że ​​„musi istnieć lepszy sposób na maksymalne wykorzystanie istniejących samolotów”.

Projekt zadziwił doświadczonych pilotów. Latanie dużymi szybowcami w komercyjnej przestrzeni powietrznej wymaga przestrzegania rygorystycznych zasad bezpieczeństwa lotniczego.

Na przykład samolot holujący musi mieć pewność, że będzie w stanie zwolnić linę holowniczą w dowolnym momencie lotu, dzięki czemu autonomiczny szybowiec zejdzie na pas startowy bez przewracania się nad okolicznymi mieszkańcami.

Aeroline twierdzi, że mały silnik elektryczny, który obraca śmigło, będzie działał jak siatka bezpieczeństwa dla szybowców towarowych, zapewniając im wystarczającą moc, aby mogły ponownie wystartować w przypadku nieudanego lądowania lub skierować się w inne miejsce w pobliżu.

Pan Gratz odpowiada, że ​​Aerolane zatrudnia aktywnych pilotów komercyjnych, którzy racjonalnie podchodzą do praktycznych aspektów projektu.

„Zatrudniliśmy zewnętrznych konsultantów, aby pełnili rolę adwokata diabła” – dodał.

Mówi, że duże firmy spedycyjne są zainteresowane wszystkim, co pozwoli im obniżyć koszt dostawy przypadający na jedną przesyłkę.

Oprócz kosztów paliwa firmy zajmujące się transportem lotniczym muszą także wziąć pod uwagę emisję gazów cieplarnianych z silników odrzutowych i brak pilotów.

James Earle, były pilot helikoptera RAF i konsultant ds. lotnictwa, uważa, że ​​Graetz może coś wskórać.

„To logiczne, że możemy osiągnąć zyski, łącząc wysiłki w powietrzu. Każda innowacja w żegludze jest dobra”.

Ostrzega jednak, że akceptacja społeczna dla niezmotoryzowanych lotów cargo nad obszarami zabudowanymi to zupełnie inna kwestia.

„Musi mieć dobry zasięg schodzenia, aby w przypadku poważnej awarii samolotu holowniczego dotrzeć do punktu lądowania. Jednak to, czy uda się to skutecznie przekazać społeczeństwu, to inna sprawa”.

Pan Graetz odpowiada, że ​​jego zespół zastosował się do wszystkich dotychczasowych żądań FAA. „FAA zawsze była bardzo konserwatywna w kwestii ryzyka. To ich praca!”

Fred Lopez spędził 36 lat w operacjach lotniczych w gigantycznym transporcie morskim UPS. Jak sam mówi, „całe swoje dorosłe życie” spędził na poszukiwaniu najbardziej opłacalnego sposobu prowadzenia działalności w zakresie frachtu lotniczego.

Pan Lopez przyznaje, że kiedy po raz pierwszy zwróciła się do niego firma Aeroline, był bardzo sceptyczny wobec szybowców towarowych. Jednak perspektywa znacznych oszczędności paliwa przekonała go do tego pomysłu i obecnie zasiada w jej radzie doradczej.

Obniżenie kosztów paliwa jest głównym problemem w świecie lotnictwa cywilnego. Kiedy odwrócone końcówki skrzydeł, które widzimy z okien kabiny samolotu, stały się standardowym elementem konstrukcyjnym, liniom lotniczym udało się obniżyć koszty paliwa o około 5%.

Ale szybowce zużywają tylko tyle paliwa, ile potrzebuje ich samolot holowniczy. Jeśli jest to również samolot transportowy, para szybowców ciągniętych przez jeden odrzutowiec oznacza znaczną redukcję zużycia paliwa w przypadku dużego ładunku.

Początkowy projekt Aerolane opiera się na autopilocie, a także na tym, co pan Lopez nazywa ludzkim „pilotem bezpieczeństwa”. Ułatwiłoby to uzyskanie certyfikatu FAA.

„Aerolane nie próbuje zmienić wszystkiego na raz” – mówi.

Ich ostatecznym celem jest autonomiczne działanie z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, czyli – jak mówi pan Lopez – „wyciąganie pilota z siedzenia”.

Jeśli latające pianino mogłoby surfować po falach, kto wie, co by się stało?