Przez Polskę i Węgry do morza Czarnego

Przez Węgry przebiegać ma według unijnych planów transeuropejski korytarz towarowy RFC7 zwany popularnie Orientalnym, który łączy Czechy i Austrię z portami w Rumuni i Grecji. Patrzenie Jego przebieg sam w sobie nie czyni go jednak atrakcyjnym, stąd też Węgrzy szukają bliższej współpracy z krajami Grupy Wyszehradzkiej, która otworzyć może pociągom towarowym przejeżdżającym przez Budapeszt drogę do polskich portów w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu, a być może w dalszej perspektywie do Skandynawii.

Tematyce transportu na Węgrzech poświęciłem już wcześniejsze publikacje. Tym razem chciałbym jednak chciałbym Państwu uściślić wszystkie najważniejsze zagadnienia – zarówno dotyczące polityki Unii Europejskiej, inicjatyw w Grupie Wyszehradzkiej oraz chińskiej inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku.

Na początek w kilku zdaniach wyjaśnię cel wytyczenia u korytarzy TEN-T oraz dziesięciu Rail Freight Corridors w ramach Unii Europejskiej. Na pierwszy rzut oka rozróżnienie obu zagadnień może wydać się nieco trudne, bowiem mamy do czynienia z dość podobnym przebiegiem. Korytarze TEN-T obejmują różne formy transportu – głównie drogowy i kolejowy, ale też niekiedy mamy do czynienia z żeglugą śródlądową. RFC jak już sama nazwa wskazuje (Rail) wiąże się z koleją. Celem wytyczenia RFC było umożliwienie sprawnego przejazdu kolejowym przewoźnikom przez cały korytarz, co wiąże się z koordynacją inwestycji, z drugiej zaś ze współpracą zarządców infrastruktury w poszczególnych państwach – chodzi o to, aby chcąc przewieść kontenery np. z Budapesztu do greckiego portu w Pireus, nie musieć uzgadniać osobno zasad przejazdu z zarządcami infrastruktury na Węgrzech, Rumuni, Bułgarii i Grecji. Co jest ważne – RFC ma również dbać o przepustowość, stąd też przebieg korytarzy obejmuje wiele linii kolejowych, niekiedy do siebie alternatywnie położonych.

RFC 7

RFC 7

 

Przez Polskę przebiegają dwa korytarze: RFC 5 Bałtyk – Adriatyk (któremu poświęcimy więcej uwagi) oraz RFC 8 Morze Północne – Bałtyk ( z racji dalekiego przebiegu od Węgier nie ma sensu się nad nim skupiać). Z kolei przez Węgry przebiega wspomniany wcześniej RFC 7.

W październiku w Warszawie w ramach polskiej prezydencji w Grupie Wyszehradzkiej zorganizowano konferencję ,,Korytarze Sieci Bazowej TEN-T”, w której udział wzięli przedstawiciele resortów odpowiedzialnych za infrastrukturę w poszczególnych krajach V4 (Grupa Wyszehradzka).

Węgry reprezentował podsekretarz stanu z Ministerstwa Rozwoju Narodowego Węgier Akos Mernyei, który się pochwalił, iż Węgrom udało się dość szybko zbudować sieć autostrad, która umożliwia szybki dojazd do każdej części kraju. Wskazywał on na potrzebę powstania korytarza bursztynowego (o tej inicjatywie napiszę w dalszej części publikacji) oraz wyraził poparcie dla inicjatywy drogowej Via Carpathia, która łączyłaby Grecję z Węgrami, Słowacją, Polską i Litwą. Tematyka Via Carpiathia jest na tyle rozbudowana, że warto poświęcić jej jednak osobną publikację. Mernyei również wskazywał na potrzebę lepszej komunikacji infrastrukturalnej Unii Europejskiej z Ukrainą i Serbią,.

W imieniu węgierskiego rządu wypowiedział się również Peter Toth z departamentu odpowiedzialnego za transport w Ministerstwie Rozwoju Narodowego. Powiedział on jednoznacznie, że dzisiaj dla Węgrów kluczowym celem kolejowym jest skomunikowanie się z korytarzem RFC 5 Bałtyk – Adriatyk.

Grafika: RFC5

Grafika: RFC5

Korytarz ten łączy cztery porty nad Bałtykiem (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) z taką samą ilością nad Adriatykiem (Triest, Wenecja, Koper i Ravenną). Przebiega on przez: Polskę, Czechy, Słowację, Austrię, Chorwację i Włochy. Z punktu widzenia Węgier naturalne wydaje się zatem dążenie do lepszej komunikacji ze swoimi sąsiadami: Słowacją, Czechami i Austrią. Ważnym planowanym węzłem multimodalnym, gdzie krzyżują się RFC 5 z RFC 7 może być stolica Słowacji Bratysława.

Warto wspomnieć, że polskie porty nad Bałtykiem zainteresowane są nie tylko obsługą kontenerowców oceanicznych, ale też transportowaniem kontenerów do Skandynawii. W tej materii widoczna coraz bardziej staje się rywalizacja z niemieckimi portami. Dlatego też być może Węgry staną się ważnym partnerem dla polskich portów. Taki przynajmniej wydaje się być potencjał. Coraz więcej mówi się o budowie kolejowego terminala intermodalnego dla portów w Gdańsku i Gdyni w Bydgoszczy. Kontenery dowiezione do tego miasta z portów morskich, zostałyby następnie dużym pociągiem kierowane np. do wspomnianej Ostrawy, gdzie kontenery dedykowane dla Węgier byłyby przeładowywane.

Węzły multimodalne na Węgrzech

Węzły TEN-T sieci bazowej i uzupełniającej ustalono Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z 2013 roku. Mówimy tutaj już o różnych formach transportu. Zgodnie z tym rozporządzeniem przewiduje się na Węgrzech jeden węzeł multimodalny sieci bazowej – Budapeszt. Stolica Węgier miałaby pełnić rolę zarówno bazowego lotniska, portu rzecznego oraz terminalu kolejowego. Ważne węzły kolejowe sieci uzupełniającej mogą powstać też w Miskolc oraz Székesfehérvár..

RFC 11 Bursztynowy

Na temat inicjatywy, o której w Warszawie wspomniał minister Mernyei pisałem już kilka miesięcy temu. Rządy krajów grupy V4 zaproponowały utworzenie dodatkowego jedenastego korytarza, który biegłby od granicy z Białorusią w Polsce, przez Warszawę i Kraków do pozostałych krajów tworzących Wyszehrad. Uzupełniałby on o Węgry przebieg korytarza RFC 5. Na chwilę obecną (mowa o kilku najbliższych latach) Komisja Europejska nie jest zainteresowana jednak wdrożeniem tej inicjatywy.

Jeden Pas Jeden Szlak

Obok polityki Unii Europejskiej, powoli jeszcze dość zachowawczo, kiełkuje inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku, który łączyłby Chiny z Europą. Jest to inicjatywa typowo rządu chińskiego, a jej powodzenie zależeć będzie dużo przebiegu wypadków na arenie światowej geopolityki. Jakby nie patrzeć, Chiny w ten sposób chcą rzucić rękawicę pozycji Stanów Zjednoczonych. Ze strony Chin widać jednak, że Polska i Węgry traktowani są jako kluczowi partnerzy. Przede wszystkim widoczne jest to w kierunku Polski, która ma być głównym centrum przeładunkowym dla towarów, które przyjadą z Chin do Europy. Jak przyznaje prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski, który miał do czynienia ze stroną chińską, Azjaci znacznie bardziej ufnie patrzą na Polaków niż Niemców – Chińczycy z jakiś powodów są zakochani w Polsce – mówił na warszawskiej konferencji Libiszewski – Przy ich 4 tysięcznej historii podejmują decyzje przynajmniej z perspektywy 100 lat. W ostatnich stu latach Niemcy byli koalicji przeciwko Chinom.

Zaobserwować można również zwiększanie liczby pociągów towarowych pomiędzy Chinami i Polską. Do Polski towary wożone są jednak obecnie głównie trasą przez Białoruś, czyli z pominięciem Węgier. Wytyczono wstępnie jednak też szlaki alternatywne kolejowo-morskie (przez Morze Kaspijskie oraz Morze Czarne. Jeden wariant wskazuje możliwy przebieg przez Turcję i następnie Grecję, drugi zaś przez Gruzję i Rumunię. Jakby nie patrzeć drogi kolejowe z Grecji i Rumunii do centrum kontynentu biegną przez Węgry.

Dlatego też już w 2013 roku podpisano memorandum w sprawie budowy szybkiej kolei Budapeszt – Belgrad, która miałaby zostać sfinansowana przez chińskie banki. Zauważyć można, że na tę inicjatywę węgierskie władze patrzą cały czas z dużą nadzieją, ale widać również, że straciła ona nieco impetu z powodu przejścia strony chińskiej na dość ostrożnościową pozycję. Wartą według szacunków 2 mld euro inwestycję planowano ukończyć bowiem w 2017 roku, na co się nie zanosi, bowiem nie została nawet rozpoczęta.

nowy-jedwabny-szlak-osw-kom

Łukasz Religa